Cât a acoperit PNRR din A7 și cât costă drumul până la Siret

Autostrada Moldovei a adunat multiple surse de finanțare. Pe măsură ce lucrările au avansat spre nord, sursa banilor s-a schimbat de câteva ori: grant european nerambursabil, apoi împrumut european, apoi buget de stat, iar pentru ultima bucată din traseu, un program european de securitate.

Am pus cap la cap cifrele oficiale ca să răspundem la trei întrebări: cât a acoperit PNRR din autostrada Ploiești–Pașcani, cât mai are de plătit statul pentru Bacău–Pașcani și cât costă, în total, drumul de la Ploiești până la Siret.

Cât din costul A7 Ploiești–Pașcani a venit din PNRR

Potrivit indicatorilor tehnico-economici aprobați prin hotărâre de guvern, cei 320 de kilometri de autostradă dintre Ploiești și Pașcani au o valoare totală de aproximativ 30,67 miliarde de lei, adică circa 6,17 miliarde de euro. Documentul de aprobare arată sursele de finanțare: bani de la bugetul de stat alocați începând din 2021 și bani din componenta de împrumut a PNRR.

Componenta de grant nerambursabil din PNRR — banii europeni pe care România nu trebuie să-i dea înapoi — este cea negociată încă din 2021 de fostul ministru al Transporturilor, Cătălin Drulă, la Comisia Europeană: circa 3 miliarde de euro pentru întreaga autostradă Ploiești–Pașcani. Raportat la costul total de 6,17 miliarde €, asta înseamnă aproximativ 48-49% din cost acoperit direct din grantul PNRR — foarte aproape de intervalul de 44-51%, cât variază procentul de finanțare PNRR de la un tronson la altul, în funcție de proiect.

Restul, puțin peste jumătate din cost, vine din alte două surse: componenta de împrumut a PNRR — bani tot europeni, dar care trebuie rambursați de România, în valoare de circa 1,95 miliarde € (aproape o treime din cost) — și bugetul de stat propriu-zis, cu restul de aproximativ 1,2 miliarde €.

Cât mai are de plătit statul pentru Bacău–Pașcani

Din cei aproape 133 de kilometri rămași nefinalizați până la 31 august 2026 (termenul-limită PNRR), doar segmentul Adjud–Bacău, de 45,9 km, a fost gata la timp și e plătit prin PNRR. Tot tronsonul Bacău–Pașcani, de 77,39 km, cu cele trei loturi ale sale (Săucești–Trifești, Trifești–Gherăiești, Mircești–Pașcani), nu s-a încadrat în termen — deci pentru partea nefinalizată nu mai vin bani din grantul PNRR.

Purtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Șerbănescu, a explicat pe 26 august 2026 dimensiunea reală a facturii: mai sunt de construit efectiv circa 32 de kilometri, la un cost mediu estimat de aproximativ 10 milioane € pe kilometru — adică aproximativ 320 de milioane de euro care trebuie să vină, de-acum, direct de la bugetul de stat, nu din PNRR.

Șerbănescu a mai spus că, la nivelul întregului program de autostrăzi din PNRR, alocarea inițială a fost renegociată de la 5,4 la 4,7 miliarde €, „ca să corespundă cheltuielilor reale” — poziția oficială fiind că România nu pierde bani din PNRR, ci doar îi redirecționează spre alte proiecte eligibile.

Premierul interimar Ilie Bolojan a confirmat, pe 27-28 august, aceeași concluzie: cei 242 km de A7 finalizați până la Bacău rămân plătiți prin PNRR, dar continuarea lucrărilor pe Bacău–Pașcani „va continua, în lunile următoare, de la bugetul de stat”. Practic, indiferent cum se calculează exact suma rămasă, sursa banilor pentru ce-a mai rămas de construit între Bacău și Pașcani e clară: nu mai e Comisia Europeană, ci bugetul român. (Detalii despre stadiul lucrărilor pe acest tronson, în articolul despre deschiderea A7 până la Bacău.)

Cât va costa tronsonul Pașcani–Siret și din ce bani

Dincolo de Pașcani, autostrada Ploiești–Pașcani nu mai continuă direct ca proiect PNRR — pentru că a ieșit din termenul programului. Tronsonul Pașcani–Suceava (62 km, împărțit în două loturi: 33 km și 29 km) are contracte de execuție semnate în mai 2026, cu constructorul Spedition UMB, în valoare totală de circa 5,93 miliarde lei (~1,16 miliarde €). Finanțarea vine, la semnare, din Programul Operațional Transport 2021-2027, urmând să treacă pe noul mecanism european SAFE (Security Action for Europe). Termenul asumat: 6 luni de proiectare, 24 de luni de execuție — deci finalizare estimată în jurul anului 2029.

Ultima bucată, Suceava–Siret, nu mai e proiectată ca autostradă, ci ca drum expres (două benzi pe sens, viteză proiectată 120 km/h) — pe circa 44 km de traseu principal, licitați pentru 4,56 miliarde lei; contractul a fost câștigat, pentru cele două loturi (Suceava–Dărmănești și Dărmănești–Bălcăuți), de o asociere între firme românești și cel mai mare constructor din Ucraina, Automagistral Pivden, la o valoare mai mică, de circa 3,72 miliarde lei (~730 milioane €), fără TVA. Finanțarea vine tot din SAFE, iar termenul de finalizare este 2030. Drumul are rol declarat civil-militar și închide legătura rutieră dintre portul Constanța și granița cu Ucraina.

SAFE este un instrument european nou, gândit pentru investiții cu dublă utilizare (civilă și militară), din care România a obținut circa 4,2 miliarde € pentru capetele dinspre Moldova ale autostrăzilor A7 și A8 — potrivit premierului Bolojan, peste 90% din banii propuși de România pentru transporturi prin SAFE merg către aceste tronsoane din nord-estul țării.

Cât costă, în total, drumul de la Ploiești la Siret

Adunând cele trei mari bucăți — Ploiești–Pașcani (~6,17 mld €), Pașcani–Suceava (~1,16 mld €) și Suceava–Siret (~0,73-0,86 mld €, în funcție de dacă raportăm la valoarea licitată sau la cea contractată) — costul total al coridorului Ploiești–Siret ajunge la aproximativ 8 miliarde de euro. E o cifră aproximativă prin construcție: combină o valoare de investiție aprobată prin hotărâre de guvern (pentru Ploiești–Pașcani) cu valori de contracte de execuție semnate mai recent (pentru tronsoanele din nord), care nu sunt neapărat calculate după aceeași metodologie.

Raportat la acest total, cele aproximativ 3 miliarde € de grant nerambursabil din PNRR reprezintă circa 37% din costul întregului coridor Ploiești–Siret — restul fiind acoperit, în etape succesive, din împrumutul PNRR, bugetul de stat și, pentru ultima treime din traseu, din programul european SAFE.

Cât din cei 8 miliarde € plătește, de fapt, statul român

Nu toți banii care intră în cei aproximativ 8 miliarde € cost total au aceeași „origine”. O parte e grant nerambursabil — bani pe care România îi primește gratis de la UE și nu-i mai dă înapoi. Restul, indiferent dacă vine din componenta de împrumut a PNRR, din programul SAFE sau direct din bugetul de stat, e bani pe care statul român îi plătește sau îi va plăti, la un moment dat, din bani proprii.

Pe Ploiești–Pașcani (6,17 mld €): grantul nerambursabil rămas efectiv, după ce o parte a fost mutată pe bugetul de stat din cauza întârzierilor de la Bacău–Pașcani, e de circa 2,68 miliarde €. Restul de 3,49 miliarde € — 1,95 mld € prin componenta de împrumut a PNRR și 1,54 mld € direct din bugetul de stat — e bani plătiți sau rambursați de România.

Pe Pașcani–Siret (~1,89 mld €), toată suma vine prin programul SAFE, care e un instrument de împrumut, nu de grant — deci toți acești bani intră tot la categoria „plătește România”.

Adunând: din cele ~8 miliarde € cost total al A7 de la Ploiești la Siret, statul român plătește sau rambursează efectiv circa 5,4 miliarde €, adică aproximativ 67%. Doar restul de circa 2,7 miliarde € (33%) e cu adevărat grant nerambursabil, bani pe care România nu trebuie să-i dea înapoi.

Împrumuturile prin care se plătește partea „nerambursabilă doar cu numele” au însă condiții mult mai bune decât ar obține România singură pe piețele financiare. Componenta de împrumut a PNRR se rambursează eșalonat pe circa 30 de ani (2028-2058), la dobânda de finanțare a Comisiei Europene — mai mică decât ar plăti România luând un credit propriu, deși a crescut față de nivelul aproape simbolic de la lansarea programului, în 2021. Împrumuturile prin SAFE sunt și mai relaxate: maturitate de 45 de ani, cu o perioadă de grație de 10 ani în care România nu plătește nimic din sumă, dobânda fiind tot la costul de finanțare al Comisiei.